NOVINKY

Dne 22. února 1907 přišel na svět Jiří Kristián ze sekundogeniturní větve Lobkowiczů, spojené především se zámky na Mělníce a v nedalekém Hoříně (palác ve Vlašské ulici byla rodina nucena prodal, neboť po pozemkové reformě značně zchudla). Některé prameny uvádějí jako rodiště hájenku u Turnova, nicméně jiné dům u Jizery, naproti turnovské Jutě – najdete na něm pamětní desku. V první Československé republice vyrůstal jako „bývalý šlechtic“, demokratické zřízení totiž aristokratické tituly i společenské výsady zrušilo. Přestože vášnivě vesloval, u vojenského odvodu prý neprošel pro chronický katar tenkého střeva a tak se mohl věnovat příjemnějším věcem.

Jiří Kristián Lobkowicz přešel od veslování k motocyklům Indian a sportovním i závodním automobilům značek Austro Daimler a Bugatti

Pamětní deska na rodném domě v Turnově

Podobně jako jeho kamarád Zdeněk Pohl, známý závoděním a akrobacií na amerických Indianech, začínal mladý Lobkowicz s motocykly. Park Hořínského zámku prý křižovali závratnou rychlostí. Koupi motorek i automobilů rodina financovala mimo jiné z výnosů vinařství na Mělníce.

Svůj zřejmě první závod Pšovka – Mělník jel Jiří Kristián Lobkowicz 26. srpna 1928 na Austro-Daimleru zkonstruovaném krajanem a rodákem z Vratislavic nad Nisou Ferdinandem Porsche. Skončil prý už po 1200 metrech, protože ve vysoké rychlosti zařadil zpátečku, což roztrhlo skříň převodovky. Mladík dojel do cíle alespoň na velocipedu jednoho z diváků. Později přesedlal z Austro-Daimleru na automobily slavné francouzské značky s charakteristickým chladičem evokujícím podkovu plnokrevníků chovaných Etorre Bugattim. Ty „sloužily“ Lobkowiczovi pouhé tři roky.

V únoru 1929 dorazil do středu Čech čtyřválec typu 37 A což byla kompresorová patnáctistovka o výkonu 90 koní. Krátce po jejím složení do bývalých stájí Hořína vyrazil dvaadvacetiletý natěšený majitel na trénink před závodem do vrchu Zbraslav-Jíloviště a ve smyku přerazil telegrafní tyč. Podobně jako řada jeho předchůdců včetně Saši Kolowrata startoval pod pseudonymem, aby neznepokojoval nejbližší příbuzné a neznevážil rodové jméno. Přezdívka Hýta odkazovala na postavu z oblíbené dětské knížky, Zdeněk Pohl si pro změnu říkal Bašul. Kvality stroje i mladého jezdce potvrdilo vítězství ve třídě do 1500 cm3 na Ecce Homo a celkově třetí místo v mezinárodní konkurenci. Už napřesrok ale sedmatřicítku vystřídal přeplňovaný dvoulitr Bugatti 35C, vítěz své kategorie na Zbraslavi 1930. V prvním ročníku Masarykova okruhu Lobkowicz dojel na poruchu zapalování, přesněji magneta. Oprava se protáhla přes hodinu, což talentovaného jezdce vyřadilo. Rok 1931 byl ve znamení dalšího „přezbrojování“, přičemž Zdeněk Pohl dostal od kamaráda k Vánocům slabou sedmatřicítku. Ostatně štědrý dárce už od léta sedlal dvouvačkový osmiválec Bugatti 51, podle mnohých možná poslední plně konkurenceschopný a svými vlastnostmi vyvážený model „molsheimského kouzelníka“. Z kubatury 2,3 litru se podařilo získat 180 koní, což umožňovalo dosáhnout rychlosti přes 220 km/h. Lobkowiczovi se s jedenapadesátkou dařilo, na Masarykově okruhu 1931, závodu série Velkých cen (předchůdce seriálu formule 1), skončil čtvrtý absolutně. Rychlejší byli už jen takoví mistři volantu jako Chiron, von Stuck a von Morgan.

Dvouvačková Bugatti 51 dovezla Lobkowicze k jeho největším úspěchům (na snímku vůz ze sbírek Národního technického muzea v Praze)

Cestovní Bugatti 46 s Uhlíkovou karoserií, vybavenou posuvnými dveřmi a efektní mřížkou, chránící chladič před poškozením kameny nebo případně sraženou zvěří

Další z Bugatek však strhla mladého Čechoslováka do záhuby. Před nevyzrálostí extrémní konstrukce typu 54, vyvinutého prý za pouhých 13 dní, měl přitom Lobkowicze varovat i jeho mentor a tuzemský zástupce značky ing. Gut. Dokonce prý poslal Bugattimu telegram, aby tuhle bestii nezkušenému mladíkovi neprodával. Jenže všude zuřila hospodářská krize a každý frank byl dobrý, natož částka 146 000 FRF. Lobkowicz získal první vyrobený kus s číslem podvozku 54201, ale platba se už nestihla uskutečnit. Skoro pětilitrový řadový osmiválec o výkonu 300 koní (221 kW) se k primitivnímu podvozku nehodil, nevhodná byla i poloha těžiště, poddimenzované brzdy, převodovka. Čtyřstupňová skříň se roztrhla, proto konstruktéři zvolili robustnější třístupňovou. Oprava prasklé převodovky odsunula testovací jízdy až na dobu tří dnů před osudným závodem na výpadovce z Berlína na Postupim, součásti autodromu Avus.

Lobkowicz (vpravo) se kochá typem 54, který se mu stane osudným

Příjezd na Avus, skládání čtyřiapadesátky z korby nákladního automobilu

Na kalendáři byl 22. květen 1932. Lobkowicz se přihlásil jako poslední, do poslední chvíle totiž nevěděl, jestli bude auto v pořádku a zda mu naše úřady vůbec povolí vývoz příslušných valut. Havaroval hned v prvním kole, kde vyletěl ze zatáčky při předjíždění. Strhl volant, auto šlo do smyku, letělo až do náspu berlínské S-Bahn a roztříštilo se o stromy.

Otřesenou kněžnu, jíž zemřel syn po převozu do nemocnice v náručí, si importér Gut nedovolil obtěžovat neuhrazenou fakturou za smrtící čtyřiapadesátku. Ta z jeho vlastnictví přešla na Zdeňka Pohla, který si vůz v roce 1936 nechal u karosáře Oldřicha Uhlíka upravit na roadster nazývaný Praha. V 70. letech skvost prodal britskému sběrateli Peteru Hamptonovi, jenž se rozhodl na šasí posadit repliku závodní karoseri. Uhlíkova kreace však byla dochována a posazena na podvozek Bugatti 55. Oba tyto vozy zůstaly ve vlastnictví různých zahraničních sběratelů.

Uhlíkův roadster, který se zachoval a skončil na podvozku jiného typu

Zadní partie téhož vozu

Jiří Kristián Lobkowicz nebyl doma zapomenut, o čemž svědčí zmíněná pamětní deska na jeho rodném domě, expozice rodového mělnického zámku či vzpomínkové akce, pořádané na jeho počest.

Podvozek čísla 54201 s replikou původní závodní karoserie, evokující éru Lobkowicze a dalšího slavného jezdce Achille Varziho

Hrobka u Hořínského zámku, v jehož parku mladý šlechtic s kamarádem Bašulem kdysi trénovali