NOVINKY

Syn korsického varhaníka a skladatele Angelo Bucciali (1887 – 1946) s mladším bratrem Paulem-Albertem (1889 – 1981) přičichli k benzinu jako amatérští závodníci. Postupně obraceli pozornost k vlastním konstrukcím, jež přezdívali zkratkou svého příjmení – prostě „Buc“. V rodině se tak původně říkalo akčnějšímu z bratrů, Paulu-Albertovi, který si už před první světovou válkou vydělal menší jmění stavbou letadel a kariérou akrobatického pilota. Na frontě, kterou mu bylo nebe, sloužil v Čapí eskadře („Escadril des Cicognes“). Odtud pocházela pozdější stylizovaná podoba čápa, převzatá na automobily Bucciali.

Počínaje rokem 1920 stavěli Buccialiové v továrničce ve městě Courbevoie u Paříže malé sportovní vozy, přičemž se pyšnili stovkou prodaných kusů. Realita se ale pohybovala zřejmě kolem sedmnácti. Co kus, to originál – a zřejmě žádný se nedochoval. Novodobá replika je k vidění v losangeleském Mullin Museu.

Právě před 90 lety se Buccialiové zapsali do automobilové historie první ze svých extravagantních kreací. Mezi lety 1926-1932 vyrobili šest šasí, z nichž tři se dochovala do dnešních dnů. Nejznámější nese ohromující uzavřenou karoserii pařížského specialisty Saoutchika a dodnes budí vůz pozornost všude, kde je vystavován.

První model s předním pohonem (francouzsky Traction Avant, viz pozdější citroëny) nesl označení Bucciali TAV 1 a debutoval na Pařížském autosalonu 1926. Dostal do vínku pouze čtyřválcový motor uložený podélně, zaujal spíše nezávislým zavěšením všech kol. Ani u jiných tehdejších výstavních exponátů – podobně jako současných konceptů a designerských studií – nebylo ničím neobvyklým, že vlastní silou neujely ani metr. Napřesrok následovalo ještě impozantnější chassis TAV 2 s rozvorem 3300 mm a šestiválcem značky CIME, později americkým velkosériovým Continentalem.

Stejnou značku nesl mladší řadový osmiválec, vestavěný do typu TAV 3. Karoserie torpedo, kreace studia Labourdette, měla podle původních předpokladů ukrývat tehdy hojně diskutovanou samočinnou převodovku francouzského konstruktéra (a přítele bratrů Buccialiových) Roberta Sensauda de Lavaud. Připomeňme, že nebyl se svým komplikovaným mechanismem hotov ani v roce 1934, kdy měl automat dodat na lesku již zmíněnému futuristickému Citroënu Traction Avant. S atypickým vozidlem Bucciali slibných parametrů a hlavně tvarů se oba bratři a jejich spolupracovník Joseph Ksandr vydali na propagační turné po Spojených státech, odkud v inkriminovaném roce 1929 pocházelo více než 80% světové automobilové produkce. Údajně tam najezdili přes 10 000 kilometrů. Zájem vzbudili hlavně u prestižní, ale tou dobou již upadající značky Peerless. Koncem roku 1930 se do USA vrátili a vystavovali v New Yorku i Chicagu. Tou dobou se už za oceánem dostávala do obrátek světová hospodářská krize. Ukázalo se, že největší šanci přežít mají výrobci extrémně levných nebo naopak zcela výjimečných vozidel. Bucciali proto předvedlo podvozek TAV 3 Double Huit s šestnáctiválcovým motorem vlastní konstrukce. V té době V16 na světě nabízel vlastně jen Marmon a Cadillac. Dech vyrážela také nízká linie chladiče, výrazně protáhlé blatníky a brzdové bubny půlmetrového průměru, vystupující z plochy disků 24palcových kol. Zhruba nad přední nápravou se nacházela již napříč uložená převodovka Bucciali, ale samotný motor byl pouhou atrapou – přestože jeho tvůrci ještě po letech tvrdili, že prodali tři pojízdná šestnáctiválcová chassis. Peníze jim však svěřil pouze milovník vozů Bugatti a majitel farmaceutické firmy George Roure. Buccialy sice většinou nejezdily, zato v reprezentativním salonu na pařížských Champs Elysées číslo 150 dělaly náležitou parádu. V roce 1931 vznikla úvodem zmíněná Saoutchikova kreace na podvozku označovaném sice TAV 30, ale ve skutečnosti upraveném o tři roky starším TAV 2. Nezávisle zavěšená kola byla odpružena spirálovými pružinami a na přídi se skvěla figurka čápa. Na dosavadní projekty padlo jmění obou bratrů, navíc byla zlá doba a krize se přelila i do Francie. Ještě že se našel nadšený společník, majitel karosárny v Angers Emile Guillet. Se Saoutchikovou fantazií se rovnat nemohl, sedan na podvozku TAV 3 ani roadster TAV 8-32 mu moc nevyšly, navíc Peerless zbankrotoval a z možné lukrativní transatlantické spolupráce tak sešlo.

Vraťme se k vrcholné kreaci TAV 8-32, vybavené dvojitou lichoběžníkovou přední nápravou s prý velmi zdařilou geometrií. Napříč uložená převodovka měla zvýšením zatížení poháněných kol zlepšit jejich trakci. Saoutchik na šasí nabídl čtyřmístnou karoserii Zlatý šíp (Flèche d´Or) a pod kapotu nakonec zamířil, místo chimérického šestnáctiválce Bucciali a dosud užívaného řadového osmiválce Continental, osvědčený V12 značky Voisin s tichým šoupátkovým rozvodem. Bohatý farmaceut Roure zaplatil za chassis TAV 8-32 cenu 130 000 francouzských franků a Saoutchik si na konci dubna 1932 přiúčtoval dalších 85 600. Řídit skoro třítunový vůz volantem, do něhož se přenášely rázy od poháněných předních kol jistě nebyla legrace. Na Pařížském salonu 1932 Bucciali vystavovalo oba Saoutchiky, nepojízdný kabriolet TAV 30 a uzavřený Zlatý šíp TAV 8-32. Dosavadní majitel a financiér firmy Roure prý z Azurového pobřeží přijel po ose a vůz s úlevou prodal bankéři de Rivaudovi.

V říjnu 1932 Bucciali zkrachovalo, brzy skončila i Guilletova karosárna a kabriolet od Saoutchika zamířil do šrotu. Paul-Albert později pracoval na závodních vozech pro Le Mans, ale živily ho také zakázky od francouzské armády. Podílel se na vývoji generátorů na dřevoplyn či elektromagnetických převodovek Cotal s předvolbou.

Karoserii roadster, která zbyla z podvozku TAV 3, si po válce upravil a osadil šestiválcovým motorem francouzské firmy Mathis. Spolu s podvozkem TAV 3-16 a TAV 3 tento mix vlastnil do roku 1960, kdy vozy od něj spolu s hromadou náhradních dílů odkoupil za symbolický jeden frank Serge Pozzoli, usilující o vybudování automobilového muzea. Z tohoto ambiciózního projektu však sešlo. Po roce 1969 proto chassis s šestnáctiválcem skončilo v nevadském Renu u Billa Harraha, tedy v největší automobilové sbírce tehdejšího světa. Později po restaurování putovalo do Blackhawk Collection, kde je následně doplnilo také Bucciali TAV 3. Nejkrkolomnější osudy mělo TAV 8-32 po poruše Voisinova motoru skončila Saoutchikova karoserie roku 1935 na podvozku Bugatti 46, rám byl sešrotován a „hybrid“ dvou francouzských značek si jistý americký voják po válce odvezl z Evropy domů. Další Američan Ray Jones skoupil na Bucciali co se dalo, hlavně podvozek TAV 3 a motor s přední částí chassis TAV 8-32. Podle originálních výkresů dostavěl rám, zadní nápravu, přístrojovou desku atd. Trvalo mu to deset let. Rozpracované Bucciali TAV 8-32 pak vystřídalo několik vlastníků, postupně přibývaly repliky dalších komponentů, včetně karoserie. Dílo bylo završeno roku 1997. Přestože se na Rétromobile výsledek neprodal, o rok později zamířil do sbírky nejmenovaného evropského sběratele.

Shrňme tedy osudy všech šesti vyrobených Bucciali:

• TAV 1 z roku 1926 nejspíš nikdy nejezdilo a bylo sešrotováno (1940).
• TAV 2/TAV 3/TAV 30 byl postupně přepracovávaný podvozek s atrapou šestnáctiválce, od roku 1985 v Blackhawk Museu v USA.
• TAV 2/TAV 3 z let 1927/28, známý jako Mary, vystřídal sedm karoserií a od roku 1985 je taktéž u Blackhawků.
• TAV 2 ročníku 1928, později označovaný též TAV 15 nebo TAV 30 dostal karoserii Labourdette, kterou měla vystřídat Saoutchikova kreace, ale roku 1933 byl podvozek sešrotován.
• TAV 5 z roku 1930 zřejmě nikdy nejezdilo, byť dostalo šestiválcový kompresorový motor Mercedes-Benz. Paul-Albert Bucciali je dal do šrotu (1954).
• TAV 8-32 z let 1931/32 začínalo s motorem Voisin V12 a Saoutchikovou karoserií, po řadě přestaveb a dostavbě dokončené roku 1997 je od r. 1998 v soukromé evropské kolekci.