NOVINKY

Eliška? Alžběta? Elizabeth? Odpovědí na nejasnosti týkající se křestního jména vzrůstem drobné, ale jinak nesporně nepřehlédnutelné usměvavé dámy je pohled do matričních záznamů. Olomoucká rodačka přišla na svět 16. listopadu 1900 a německý zápis v jejím případě uvádí jméno Elisabeth, náboženství katolické. Dodatečný zápis původní údaj koriguje informací, že podle přípisu okresní politické správy na (pražském) Smíchově změnila v roce sňatku (1922) katolické vyznání na českobratrské protestantské. A konečně je tu poslední aktualizace: „Obvodní národní výbor v Praze 1 pravomocným rozhodnutím ze dne 14. srpna 1972... povolil zde zapsanému dítěti změnu jména z Alžběta (Elisabeth) na Eliška.“ Onomu „zde zapsanému dítěti“ v té době bylo 72 let, všichni je znali jako Elišku, která pod tímto jménem právě v nakladatelství Olympia vydávala memoáry „Má vzpomínka je Bugatti“. Všude kolem zuřila normalizace, a tak v ní leckteré záležitosti spojené s „buržoazní“ kariérou svého prvního muže Čeňka, bankéře a burziána, cudně přešla, s ohledem na lidskou závist mlžila i kolem počtu špičkových formulových bugatek, které „nejrychlejší domácnosti republiky“ vlastně prošly rukama...

Eliška Junková (16.11.1900 – 5.1.1994)

Německý záznam v olomoucké matrice uvádí křestní jméno Elisabeth

Ale vraťme se na počátek, do Olomouce na přelomu století. Alžběta Pospíšilová se narodila do řemeslnické rodiny. Kromě lásky ke květinám a zvířatům se brzy projevilo její nadání ke studiu cizích jazyků. Bystrá šestnáctiletá dívka nastoupila do bankovní pobočky, již vedl o šest let starší Vincenc „Čeněk“ Junek. Ten byl jedním ze šesti dětí chudého krejčího z městyse jménem Čermná (na Ústeckoorlicku) a díky velkému nadání i nesmírné píli právě prožíval velmi slušnou kariéru v bankovním sektoru.

Vincenc „Čeněk“ Junek (1894 – 1928)

Po přeložení do Brna si s sebou vzal i podřízenou úřednici Alžbětu. Již v roce 1918, poté co navštěvovala hudební školu kde byla žačkou samotného Leoše Janáčka, se mladá dáma vydala na stáž do Francie, aby se otrkala a zdokonalila v jazyce spojenecké velmoci. Pracovala v zahradnické firmě v Antibes a marně se pokoušela dostat na anglickou loď, s níž by mohla podniknout vysněnou cestu na Cejlon a do Indie.

Přestože se nedávno ustavená republika teprve vzpamatovávala z následků první světové války, pár měl dost prostředků, aby mohl pomýšlet na koupi špičkové automobilové techniky. Navíc šlo o šarmantní mladé lidi, budící svým nadšením sympatie. V roce 1922 se vzali a Eliška jako jedna z mála žen u nás získala „vůdčí list“, tedy řidičský průkaz. Zkušební komisař se jí zeptal na povolené rychlosti. Odpověď prý zněla: „Na silnici 41 km/h, ve městě 15 km/h, v zatáčkách 6 km/h.“

Již v říjnu si Junkovi přímo na Pařížském autosalonu na výstavním stánku od „Patrona“ Ettore Bugattiho koupili závodní vůz typu 29/30 GP. Do té doby Junek proháněl hlavně mohutné mercedesky. Osmiválec s rozvodem OHC a tříventilovou hlavou dával výkon 79 kW. Šlo o speciál, který s Ernestem Friedrichem za volantem jel o pár měsíců dříve Velkou cenu Francie. S přídavnými světlomety byl zanedlouho registrován v Praze pro užívání v běžném provozu.

Čeněk byl starší a zkušenější, Eliška se ale ukázala být velmi učenlivou žačkou, možná s větším citem pro stroj než její muž. I díky technické převaze nad méně kvalitními stroji soupeřů zvítězila hned ve svém prvním samostatném závodě: na lochotínské trati startovala 7. září 1924 v kategorii sportovních vozů do 2 litrů objemu. V následujícím roce vystoupala na nejvyšší stupínek hned několikrát, připomeňme alespoň úspěchy v podnicích Zbraslav – Jíloviště, v Karlových Varech, na trati Brno – Soběšice. Při desátém ročníku závodu do vrchu Zbraslav – Jíloviště (9. května 1926) dokázala na Bugatti T30 neuvěřitelné: porazila nejen manžela se silnější „pětatřicítkou“, ale stala se – zřejmě jako první žena na světě – absolutní vítězkou mezinárodního automobilového závodu.

„Pro německou Velkou cenu,
stačilo nám vyslat ženu,
arci když je taková
jako paní Junková!
Ta když sedne k volantu,
rekordy jdou k čerchmantu!“

Tak jedním ze svých populárních „rozhlásků“ oslavil Eduard Bass v Lidových novinách další oslnivé vítězství Elišky Junkové. Roku 1927 totiž vyhrála svoji třídu na VC Německa na Nürburgringu.

Triumf na VC Německa 1927, muž v obleku je manžel Čeněk, zcela vpravo československý zástupce Bugatti Ing. V. Gut.

K vrcholům její kariéry patřil fyzicky i jezdecky velmi náročný závod Targa Florio (tedy „o štít Floriův“), jehož se zúčastnila v sezonách 1927 a 1928. Jezdilo se na pět kol, přičemž okruh s převážně šotolinovým povrchem měřil 108 kilometrů a bylo na něm nezapamatovatelných 1500 zatáček – opakujeme, že je bylo třeba absolvovat pětkrát za sebou. Navíc to znamenalo vyšplhat se od mořské hladiny do výšky asi 900 metrů, o svodidlech nad strmými srázy si závodníci mohli nechat jen zdát.

„Signora Junek“ na trati Targa Florio.

Již v tréninku absolvovala Eliška Junková trať padesátkrát, v klesání měla „větší srdce“ než Čeněk a byla rychlejší. V samotném závodě se po prvním kolem zařadila na čtvrté místo, jenže ve druhém pro defekt řízení musela vzdát. To ji neodradilo od druhého pokusu v ročníku 1928. Tentokrát startovala na Bugatti 35B s řadovým osmiválcem 2,3 litru, přeplňovaným kompresorem. Mimochodem, k hlavním přínosům E. Junkové motoristickému sportu patří inteligentní čistý styl jízdy, kompenzující nedostatek fyzických sil. Muži mívali tendenci projíždět zatáčky smykem, až si dlaně rozdírali do krve, zato drobná „Elizabeth“ si pomohla prodlouženými pedály a někdy i polštářkem na sedadle – přesto jela čistou stopu.

Za volantem závodní Bugatti

Na Tarze 1928 byla opět po prvním kole čtvrtá, po druhém první, po třetím i čtvrtém druhá. Záhadou zůstávají dva balvany, které se před ní v pátém kole objevily na 38. kilometru trati. Sice se jim stačila obratným manévrem vyhnout, ale přece jen ztratila čas a psychicky ji událost „rozhodila“. Nicméně Eliška Junková byla velká bojovnice a výsledné páté místo časem 7:27:40 hod. znamenalo pouze osmiminutovou ztrátu na vítězného mistra volantu Diva.

Nadějnou kariéru však přetrhla tragická havárie Čeňka Junka 15. července 1929 na rozměklém asfaltu německého okruhu Nürburgring. Jezdec byl vymrštěn z vozu a hlavou narazil do skály. Manželka Eliška ukončila kariéru, ostatně kromě pochopitelných psychických důvodů jistě sehrála roli také extrémní finanční náročnost vrcholového sportu. Příjmy vyschly, navíc vypukla světová hospodářská krize. Spřátelená rodina Havlova pak Elišku Junkovou nechala po určitou dobu bydlet v jejím nádherném bytě v paláci Lucerna.

Přímo od Ettore Bugattiho získala cestovní vůz typu 44 (v. č. 44595), zapůjčený jako „služebák“ k obchodní cestě na Cejlon. Od srpna 1929 pak v Praze užívala Bugatti 43 (v. č. 43271), dodnes dochované s karoserií Uhlík a motorem typu 44.

Sluší se znovu připomenout, že Ettore Bugatti měl pro manžele Junkovy slabost – nejen proto, že šlo o perspektivní zákazníky. Dochoval se unikátní dopis z 9. dubna 1924, v němž se jim svěřil s projektem připravovaného typu 35 a připojil skicu zachycující charakteristické linie tohoto nakonec nejslavnějšího modelu v historii molsheimské značky. Junkovi dostali také při koupi přednost před řadou zájemců slavnějších jmen.

Meziválečnou Evropu, zformovanou po rozpadu německé, rakousko-uherské i ruské říše do pestré mozaiky celé řady nezávislých států, charakterizovaly na dnešní dobu neslýchaně vysoké celní bariéry, daně z luxusu a podobné komplikace pro zájemce o dovoz zahraničního automobilu. Aby tyto překážky Junkovi obešli, přejížděla většina jejich bugatek mezi Prahou a Molsheimem „po ose“. Nákup nového vozu se maskoval fingovanou generální opravou dříve dodaného modelu, přímo v továrně bývalo – zdaleka ne jen kvůli Čechoslovákům – zvykem „čarovat“ s dokumentací. Při vysoké ceně formulí Velkých cen se riziko vyplácelo.

Na svých vozech Junkovi nejčastěji používali tyto SPZ: N 469, N 496 a N 498. Část jejich vozového parku odkoupili další českoslovenští závodníci jako byl kamarád, továrník Hugo-Emmerich. V letech 1922 – 1928 si Junkovi koupili osm bugatek, které používali k závodění. K běžnému cestování měli mercedesy a poté phaeton Panhard-Levassor. Z Molsheimu tedy odebrali: Bugatti 29/30 „Babuška“ (výrobní číslo vozu 4001), Bugatti 32 „Rychlonohá želva“ (v. č. 4059), Bugatti 35 „Otakárek“ (v. č. 4328 či 4329), Bugatti 35 (v. č. 4572), Bugatti 35B (v. č. 4815), Bugatti 35C (v. č. 4831), Bugatti 37 (v. č. 37246) a Bugatti 35B (v. č. 4868).

Aerodynamické Bugatti 32 (Rychlonohá želva) jezdilo po Praze s běžnou SPZ

S „Otakárkem“ na trati Knovíz - Olšany (1928)

Po manželově smrti začala Eliška Junková cestovat a pomohla vybudovat zastoupení Bugatti na Cejlonu. Následně pracovala pro firmu Baťa, která počátkem 30. let zavedla výrobu pneumatik. Bývalá závodnice se osobně znala s řadou velikánů od konstruktérů Porsche a Ledwinky (jezdila též Tatrou 77) po manažera týmu Mercedes-Benz Alfreda Neubauera i řadu závodníků a osobností domácí i zahraniční „lepší společnosti“.

Při VC Československa na Masarykově okruhu v Brně. Zleva Ferdinand Porsche, E. Junková, Hans Ledwinka

V gumárenském průmyslu zůstala i po znárodnění Baťova koncernu, poté pokračovala na ministerstvu chemického průmyslu. Její kontakty v branži, osobní šarm i znalost němčiny, angličtiny, francouzštiny a italštiny se nesporně velmi hodily. Ovšem vycestovat do zahraničí směla až v roce 1966, kdy se s Aloisem Samohýlem na Laurince typu G zúčastnila vzpomínkové jízdy na trati Targa Florio. Po válce se znovu vdala, tentokrát za novináře Ladislava Kháse.

Eliška Junková od roku 1928 až do své smrti žila v budově švédského velvyslanectví, odkud je jeden z nejkrásnějších výhledů na Prahu. Díky přátelským stykům s ambasadorem a pracovníky úřadu měla mít značný podíl na udělení Nobelovy ceny za literaturu Jaroslavu Seifertovi. Královnu volantu na budově ambasády (Úvoz 13/156, Praha 1 – Hradčany) dodnes připomíná pamětní deska. V pražské Hostivaři a Olomouci – Droždíně jsou po ní pojmenovány ulice. Eliška Junková zemřela 5. ledna 1994 ve věku 93 let.

Pamětní deska na budově švédské ambasády v Praze